Forrás: Másfél fok; Írta: Szabó Amanda Imola – Meteorológus-éghajlatkutató, doktorandusz az ELTE TTK Meteorológiai Tanszékén és a Másfél fok egyik állandó szerzője.
Változatlanul magas az üvegházhatást okozó gázok éves kibocsátásának átlagos növekedése az elmúlt évtizedben a közlekedési szektorban és változtatások nélkül az innen származó kibocsátások 65%-kal növekedhetnek 2050-re. Rendszerszintű infrastrukturális változtatásokra van szükség, amelyek lehetővé teszik a széleskörű egyéni cselekvést és a közlekedési szolgáltatások iránti kereslet csökkentését, ami egyben az energiaigényt is mérsékli. A keresleti oldalon fennálló lehetőségek és az alacsony üvegházgáz-kibocsátású technológiák csökkenthetik a közlekedési ágazat kibocsátását a fejlett országokban és korlátozhatják a növekedését a fejlődő országokban. A mérséklésre irányuló lépések számos járulékos előnnyel járnának, beleértve a levegőminőség javulását, az alacsonyabb egészségügyi kiadásokat, a közlekedési szolgáltatásokhoz való egyenlő hozzáférést vagy a kevesebb dugót.
Az üvegházhatást okozó gázok éves kibocsátásának átlagos növekedése 2010 és 2019 között lelassult az előző évtizedhez képest az energiaellátásban (2,3%-ról 1,0%-ra) és az iparban (3,4%-ról 1,4%-ra). Ezzel szemben nagyjából változatlan maradt, évi 2% körüli növekedési értékkel a negyedik legnagyobb kibocsátónak számító közlekedési ágazatban.
Globálisan ez a szektor adja az emberi tevékenységből a légkörbe kerülő üvegházgázok 15%-át. Ezen kibocsátások 69%-áért a közúti szállítás, 9%-áért a légi közlekedés, 7%-áért pedig a hajózás felelt. A 1,5-2 °C-os klímacélok tartása akkor lehetséges, ha legkésőbb 2025-ben tetőzik a globális üvegházgáz kibocsátás, majd meredek csökkenés lép fel a következő évtizedekben. Ezekhez jelentős változásokra van szükség a közlekedési szektorban is, ugyanis
megfelelő intézkedések nélkül a közlekedésből származó kibocsátások 65%-kal növekedhetnek 2050-re, míg a 1,5 °C-os felmelegedés tartásához éppen hogy 59%-os csökkenésre van szükség a század közepére a 2020-as szinthez képest.
Az IPCC Harmadik Munkacsoportjának az éghajlatváltozás mérséklésével foglalkozó jelentése szerint az elektromobilitás – az elektromos meghajtású járművek, például autók, kerékpárok és buszok használatában figyelhető meg a legnagyobb arányú pozitív fejlődés, ahol a tiszta energiák és a mérséklés összekapcsolódik.
A technológiai fejlesztések azonban önmagukban nem elegendőek a közlekedési kibocsátások csökkentésére. A kereslet változása és a kínálat dekarbonizációja azonban együttesen már jelentősen mérsékelheti az éghajlatváltozást és
akár 68%-kal tudnánk csökkenteni a közlekedési szektor kibocsátásait, ha mással és máshogy közlekednénk.
A városi közlekedés újragondolása kiemelkedő jelentőségű
A kereslet oldali igények változása, például az aktív közlekedési módok (kerékpározás, gyaloglás) vagy a közösségi közlekedés előnyben részesítése és az ehhez szükséges körülmények és infrastrukturális változások megteremtése csökkenti az összes közlekedési szolgáltatás iránti keresletet, és támogathatja az energiahatékonyabb közlekedési módokra való átállást.
A városi közlekedés újratervezésében hatalmas mérséklési lehetőségek rejlenek, mivel ez a terület felel a globális kibocsátások 8%-áért.
A városoknak a tömegközlekedésre, a gyaloglásra és a kerékpározásra kell hangsúlyt fektetni. A kormányoknak ösztönözniük kell az elektromos robogók, kerékpárok, autók, teherautók és buszok használatát. Ez biztosítaná, hogy azoknak a magánszemélyeknek és vállalkozásoknak, akik csökkenteni szeretnék kibocsátásukat, módjukban álljon ezt megtenni.
A keresletközpontú beavatkozások sokfélék lehetnek. Ilyen intézkedés például a távmunka támogatása és a járműautomatizálás (ekkor részben vagy teljesen jármű irányítja a vezérlést, ami javíthatja a járművek hatékonyságát, csökkentheti a torlódásokat), melyek csökkenthetik az utazási igényeket és a károsanyag-kibocsátást. A várostervezés is kiemelten fontos: a nem elterülő, ezáltal kevesebb közlekedést generáló, sűrűbb városok 2050-ig egynegyedével csökkentheti a városi közlekedéshez köthető emissziót.
Új város- és szolgáltatóközpontok, valamint a „15 perces város” koncepciójának a megvalósításával rövidíthető az ingázás, a fennmaradó kereslet hatékonyabb közlekedési módokra való áthelyezésével (pl.: a személygépjárműveket felváltó buszok, kötött pályás közlekedés), valamint az alkalmazott közlekedési módokkal szintén csökkenthetőek a kibocsátások (pl. megújuló energiával hajtott elektromos buszok).
Rengeteg beavatkozási lehetőség van a keresleti oldalon, és mindegyik számít
Az alábbi ábrán látható, hogy a szolgáltatások iránti kereslethez kapcsolódó mérséklő válaszlehetőségek három területre sorolhatók:
- társadalmi-kulturális tényezők, amelyek a társadalmi normákkal, kultúrával, valamint az egyéni döntésekkel és viselkedéssel kapcsolatosak;
- infrastruktúra használat, amely olyan támogató infrastruktúra biztosításához és használatához kapcsolódik, amely lehetővé teszi a kibocsátáscsökkentésre irányuló egyéni választást és viselkedést; és a
- technológia átvétele, amikor az új technológiák elérnek a végfelhasználókig.
A keresleti oldalt érintő mérséklési lépéseket magába foglaló stratégiák minden ágazatban segíthetnek a kibocsátások csökkentésében, így a szárazföldi közlekedési szektorban is 66,75%-os kibocsátáscsökkentésig. A társadalmi-kulturális tényezők akár 15%-kal is hozzájárulhatnak a szárazföldi közlekedés üvegházgáz-kibocsátás csökkentéséhez 2050-re, míg az aktív mobilitás, például a gyaloglás és a kerékpározás pedig akár 10%-kal. A jól megtervezett távmunka, és az azt szorgalmazó politikák legalább 1%-kal csökkenthetik a közlekedéssel kapcsolatos üvegházgáz-kibocsátást.
Az infrastruktúra-használat (különösen a várostervezés és a megosztott utazási módok, mint a tömegközlekedés vagy telekocsi szolgáltatások) körülbelül 20-50%-os potenciállal rendelkezik a szárazföldi közlekedés üvegházgáz-kibocsátásának csökkentésében, különösen a fejlődő országokban meglévő infrastruktúrák folyamatban lévő tervezésének átirányítása révén. A technológia átvétele, különösen a belsőégésű motorok betiltása és a 100%-ban elektromos járművekre vonatkozó célok, valamint a hatékony, könnyű autók elterjedése, 2050-ben hozzájárulhat a szárazföldi közlekedés kibocsátásainak 30–70%-os csökkenéséhez.
Az olyan társadalmi-kulturális tényezők, mint például a hosszú távú repülések elkerülése és a vonatra váltás, ahol csak lehetséges, 10–40%-kal járulhatnak hozzá a légi közlekedés üvegházgáz-kibocsátásának 2050-re történő csökkenéséhez.
A közlekedés zöldítéséhez az energiaszektort is muszáj dekarbonizálni
Az alacsony kibocsátású technológiák költségei 2010 óta folyamatosan, így a napenergia 85%-kal, a szél 55%-kal, a lítium-ion akkumulátorok pedig 85%-kal csökkentek. Elterjedtségük vagy használatuk többszörösére nőtt 2010 óta – tízszeresére a napenergia és százszorosára az elektromos járművek esetében. Az IPCC-jelentés ezt a sikert a kutatás-fejlesztésnek, a különböző kísérleti projektek finanszírozásának, valamint az olyan kereslet-vonzó eszközöknek, mint például a felskálázáshoz szükséges kiépítési támogatásoknak tulajdonítja.
Az alacsony üvegházgáz-kibocsátású villamos energiával hajtott elektromos járművek kínálják a legnagyobb alacsony szén-dioxid-kibocsátású potenciált a szárazföldi közlekedésben az életciklus alapján, ezért az alacsony szén-dioxid-kibocsátású villamos energia jelentős növekedésére lesz szükség a rendszerben.
Az akkumulátoros elektromos járművek életciklusuk során alacsonyabb üvegházhatású gázkibocsátással rendelkeznek és gazdaságosabbak, mint a belső égésű motoros járművek, ha olyan árammal töltik fel őket, ami alacsony szén-dioxid-kibocsátású energiamixből származik.
Közlekedési módok, ahol csak a kutatás-fejlesztés segíthet és az elkerülés
A légi közlekedés a fentiekkel szemben széles körben nehezen dekarbonizálható ágazat, mert erősen függ a fosszilis tüzelőanyagoktól, és olyan infrastruktúrával rendelkezik, amely hosszú időre belakatolja a kibocsátásokat. Probléma továbbá, hogy a légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének lehetőségei a repülőgépek technológiájának (pl.: súly csökkentése, aerodinamikai fejlesztések) vagy üzemeltetésének javítása révén korlátozottak és a fejlesztések ellenére sem sikerül tartani az előrejelzett csökkenést az üzemanyag felhasználásban.
A repülés iránti kereslet további növekedésének egyetlen módja a szén-dioxid-kibocsátás növekedése nélkül az alternatív, alacsonyabb kibocsátású bio- vagy szintetikus repülési üzemanyagok alkalmazása lehetne, ezek azonban még a kutatás-fejlesztési fázisban vannak.
Kisebb hatótávolság esetén a legfeljebb 50 utast szállító könnyű repülőgépek képesek lehetnek elektromos energiát használni, nagyobb gépek esetén azonban ez nem lehetséges. A potenciálisan elektromos energiával hajtható gépek a globális légiflotta kis részét alkotják és a jelenlegi légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának kevesebb mint 12%-át teszik ki.
A hajózás dekarbonizálása is nehézkes, ráadásul ebben a szektorban a károsanyag-kibocsátás nemcsak az éghajlatra van hatással, hanem a környezetre, a levegőminőségre és az emberi egészségre is. Kimutatták, hogy a tengeri szállítás jelentős mértékben hozzájárul a part menti levegőminőség romlásához, a kénkibocsátás pedig fokozhatja az óceánok elsavasodását. Az óceánokban megnövekedett kénlerakódás pedig tovább növeli a szén-dioxid áramlását az óceánokból a légkörbe, fokozva ezzel a felmelegedést.
A kutatás-fejlesztési törekvések és befektetések hatására megnövekedett hatékonyság nem volt elegendő a hajózás és a légi közlekedésből származó kibocsátások korlátozásához, és a földgáz alapú üzemanyagok nem felelnek meg a dekarbonizációs céloknak ezekben a szegmensekben.
Bár a Párizsi Megállapodásban nincs közvetlen említés a nemzetközi hajózásból és légi közlekedésből származó kibocsátásokról, „az egész gazdaságra” vonatkozó kibocsátás-csökkentés ezeket az ágazatokat is magába foglalja. Jelenleg a nemzetközi szállításból származó kibocsátások nemzetileg meghatározott hozzájárulásokban (NDC) való elszámolása az egyes országok saját belátása szerint történik. Az ezekből a szegmensekből származó kibocsátások gyorsan emelkednek (a légi közlekedést súlyosan érintő koronavírus-járványtól eltekintve), és az előrejelzések szerint 2050-re 60-220%-kal fognak növekedni.
Elegendő befektetéssel, ösztönzőkkel és szabályozással a jövőben a hajózásból származó CO2-kibocsátás jelentős csökkentése érhető el alternatív energiahordozókkal. Ezek a technológiák azonban még nincsenek abban a fázisban, hogy felskálázhatóak legyenek, így költségük többszöröse lehet a hagyományos üzemanyagokkal, ami önmagában is csökkentheti a hajózás iránti keresletet, és ezáltal annak kibocsátását, de megnehezítik az átállást.
A technológia önmagában nem fogja megoldani a szállítás és a repülés dekarbonizációját így elengedhetetlen a keresleti oldalon történő változás.
Ennek ellenére ezeknek a kritikus szegmensek a kibocsátásai nem szerepelnek az EU Fit for 55 csomagjában sem, mely összegzi a 2030-ig célul kitűzött 55 százalékos nettó üvegházgáz kibocsátáscsökkentéshez szükséges lépéseket.
A növekvő energiafelhasználás a fosszilisek kivezetése esetén sem tartható
A közlekedés dekarbonizációjához nagy energiasűrűségű, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokra van szükség, de ezek elterjedése még nem érte el a kereskedelmi méreteket. Az IPCC szerint az olcsó zöld hidrogén fontos lesz a légi közlekedés és a hajózás átállításában. A következő évtizedben sok munkára lesz szükség ahhoz, hogy ez a megoldás megvalósuljon, mert jelenleg a hidrogén előállításához, szállításához és szállításához szükséges infrastruktúra gyerekcipőben jár.
Fontos továbbá, hogy aggályok merülnek fel a bioüzemanyagok széleskörű használhatóságával kapcsolatban, beleértve a talajra, a vízre és a biológiai sokféleségre gyakorolt hatásokat. Ezért a nehezen dekarbonizálható szektorokban mindenképp szénkivonó technológiákra lesz szükség a maradék kibocsátások ellensúlyozására.
Az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló stratégiák során figyelembe kell venni továbbá, hogy véges az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyag. A jelenlegi növekedési ütem mellett a ritkaföldfém-elemek és más kritikus anyagok iránti kereslet 2050-re akár 3000-szeresére is nőhet. Elengedhetetlen ezért az energiafelhasználás csökkentése és körforgásos gazdaságra történő mielőbbi átállás. A lítium-ion akkumulátorok újrahasznosíthatóságában jelentős potenciál van, így egy közel zárt körforgásos felhasználás a jövőben enyhítheti a kritikus ásványi anyagokkal kapcsolatos aggodalmakat.
Ne lakatoljuk be a kibocsátásokat!
Hatalmas kiaknázatlan lehetőségek rejlenek a globális kibocsátás gyors csökkentésében a közlekedés terén. Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának biztonságos szintre való csökkentésére azonban rövid időn belül kell sort keríteni, mert a már elkerülhetetlen hatásokhoz való alkalmazkodás lehetőségei csökkennek a felmelegedés fokozódásával.
Az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése a teljes energiaszektorban jelentős átmenetet igényel, beleértve a fosszilis tüzelőanyagok felhasználásának jelentős csökkentését, az alacsony kibocsátású energiaforrások alkalmazását, az alternatív energiahordozókra való átállást, valamint az energiahatékonyságot. A kibocsátáscsökkentés nélküli fosszilis tüzelőanyagokra épülő infrastruktúra folyamatos telepítése belakatolja a kibocsátásokat a közlekedési szektorban is.
